1、把導軌噪聲理解為風壓活塞效應是一種錯誤的技術判斷　　高速電梯運行速度較快，運行時存在較大的井道拉風會效應，因此很容易因為感觀上的誤覺錯誤把電梯噪聲理解為井道風壓原因引起，也由此導致電梯噪聲治理措施圍繞著如何降低井道風壓活塞效應而開展（比如說，對井道加出風口或擴散措施等）。

很多治理公司和開發(fā)商都會把電梯噪聲簡單的理解為風壓活塞效應，而把降噪措施僅僅停留在對電梯井道、機房進出風改良。

反觀這些實踐案例，其所謂的降噪措施只能一定程度的降低井道風速效應，但并不能除低導軌振動通過墻體向相近住戶室內(nèi)的傳遞，因此并無明顯的降噪效果。

而這種降措施卻甚至耗費大量的人力和物力（吸聲與隔聲措施以150—160元/平方計算，20層的井道降噪費用要近10萬元）。

由此可見，把導軌噪聲理解為電梯風壓活塞效應是一種錯誤技術判斷。

2、簡單的把電梯導軌噪聲理解墻體隔聲是另一種常見的處理誤區(qū)　　我們一直強調(diào)噪聲治理應對噪聲源作科學的分析，才能對癥下藥。

但很多人在這個問題上都會簡單的把電梯噪聲理解為墻體隔聲，在業(yè)主投訴急需解決時亂求醫(yī)。

一些降噪治理公司基于銷售的驅(qū)動下，默認并鼓吹所謂的電梯井道隔聲系統(tǒng)，甚至鼓吹說能把墻撞擊聲降低10-20分貝。

由于隔聲與減振是兩種不同的技術應用，因此實際上所謂的“井道隔聲系統(tǒng)”是牛頭不對馬嘴，并不能解決導軌振動問題。

就電梯導軌噪聲源分析，空氣聲均在65分貝以下，而一般井道用的200-240厚混凝土墻隔聲量都會在50分貝以上，就墻體隔聲性能而言，是完全可以滿足空氣隔聲要求的。

我們曾在多個電梯井道內(nèi)側(cè)增加一相當于電梯運行噪聲級別的噪聲源（約65-70分貝），并在相鄰住戶室內(nèi)進行墻體空氣隔聲測試，結(jié)果顯示噪聲源對墻體另一側(cè)的室內(nèi)并無明顯影響。

3、雙混凝土井道墻體設計讓開發(fā)商付出了最大的成本，噪聲卻依然存在　　近年來在，我們還看到上海等地的公司為解決電梯噪聲難題而提出的雙混凝土墻體設計。

這種設計的產(chǎn)生是因為電梯廠家基于擔心電梯高速運行時噪聲大影響相近住戶，從而向開發(fā)商提出了井道墻體隔聲的要求。

而開發(fā)商基于對以往的一些治理失敗經(jīng)驗后采取從建筑設計本身的突破。

從聲學原理分析，雙混凝土的確存在降噪的積極作用：其一是雙墻體結(jié)構使井道墻體隔聲性能大大加強；其二是雙墻體使振動媒介質(zhì)的質(zhì)量和面積增加了一倍，在振動源一定的情況下，振動肯定會減小。

但經(jīng)濟效益來看，雙混凝土墻體設計需要付出更沉重的代價，除每層犧牲近3-5個平方的套內(nèi)面積外，還要付出一倍以上的井道建筑成本，因而雙混凝土墻體設計絕非最科學的辦法。

4、輕質(zhì)磚框架井道墻體結(jié)構，電梯導軌噪聲會更加明顯　　基于建筑成本的考慮，一些輕質(zhì)磚框架井道墻體結(jié)構較為普遍應用，特別是房價相對較低的二、三線城市。

這種電梯井道結(jié)構雖然建造成本上比混凝土墻體節(jié)約了成本，但卻會造成電梯噪聲傳遞更快，導軌噪聲會更大程度上影響相鄰住戶。

以案例收集數(shù)據(jù)來看，輕松質(zhì)墻體井道結(jié)構比混凝土墻體結(jié)構至少大4-6分貝。

電梯本身的振動源是固定的，振動傳遞到被振動媒體上（即井道框架）的面積和質(zhì)量卻小近幾倍。

因此，電梯導軌振動在框架內(nèi)傳遞肯定將更加明顯。

如果井道墻體的輕質(zhì)磚本身存在隔聲不良或施工工藝等漏聲情況，噪聲問題將更加嚴重。

由此可見，這種井道墻體在節(jié)約建筑成本的同時，將要以電梯噪聲作為代價。

5、“非常規(guī)手段”（如電梯降速等）對降低電梯導軌噪聲的影響到底有多大　　我們之所以稱之為“非常規(guī)”手段，是因為治理需要作出功能上的犧牲，比如說“電梯降速”（即降低電梯運行速度）。

噪聲的本身來源于電梯高速滑行振動，將電梯速度降低，振動自然就減少了。

但電梯與汽車不同，其主機的嚙合是根據(jù)電梯額定速度匹配的，因此降速不適宜超過10%，否側(cè)可能會對電梯主機造成損傷；且降速后，首層到頂層運行時間由原來的25秒變成35秒，處理不好也會引起住戶對電梯運行效率的投訴。

我們接觸的一個通力2.5米/秒電梯案例，電梯由2.5米/秒降為2米/秒后，業(yè)主室內(nèi)噪聲由48分貝降為42分貝左右，噪聲有所降低，但無法滿足住戶的需要和國家標準要求。